Januar-Kolumne

1. Januar 2022

Sightseeing in Berlin

Berlin als Sehenswürdigkeit

In Berlin darf man nicht mehr tanzen: dazu gehören nämlich mitunter wilde Bewegungen, und die sind verboten. Das ist wohl die derzeitige Spitze an nutzlosen Maßnahmen, wobei man es bei Behörden schon seit fast zwei Jahren ohnehin nicht mehr schafft, einfach antanzen zu dürfen. Wie können wir es also schaffen, dass Berlin wieder Bewegungsfreiheit für Besucher und Bewohner erhält?

Gut 300 Hektar Park – das entspricht dem Platz für 450 Fußballplätze – sind mitten in Berlin freies Feld: Der ehemalige Flughafen Tempelhof, den das Land für 35 Millionen Euro erwerben konnte. Bereits 2008 ist der Flughafen geschlossen worden. Seitdem streiten politische Parteien über dessen Nutzungsvarianten. Braucht man die historischen Flughafen-Gebäude überhaupt noch oder kann man sie umnutzen? Gerichtsvollziehereien haben sich dort eingenistet.

Großstädte wie Paris beneiden Berlin für eine derart gigantische Fläche intra muros. Paris musste seinerzeit Hallen abreißen, um sein „Centre Pompidou“ bauen zu können. Das hätte Berlin nicht nötig: Es hat Platz für immer neue Sehenswürdigkeiten. Für einen Hauptbahnhof (fertiggebaut 2006) mit fast 400 Metern Gleislänge, für einen Kurfürstendamm, ursprünglich als Dammweg durch die Lücke und Brüche zwischen dem Berliner Stadtschloss und dem Jagdschloss Grunewald gezogen, der seit 1886 Boulevard-Straße mit einer Gedächtniskirche für Kaiser Wilhelm I (+ 1888) ist. Den Alexanderplatz in Mitte will man seit langem komplett neugestalten. Er bleibt nach dem russischen Zaren Alexander I. benannt, dem Preußen seine Befreiung von 1813 verdankt. Von dort zieht es die Touristen westwärts über die Karl-Liebknecht-Straße zur Museumsinsel (seit 1999 UNESCO-Weltkulturerbe) hinüber. Links und rechts dieser Pracht-Avenue sehen sie die zwischen 1830 und 1930 von fünf Architektengenerationen konzipierten Monumentalbauten (den Königen sei Dank). Die U5 wurde verlängert und hält inzwischen am modernen heutigen Humboldt Forum, das den Platz des Palastes der Republik eingenommen hat. Dessen Erbauer hatten das Hohenzollernsche Stadtschloss wegsprengen lassen, an dessen Silhouette das demokratisierte Humboldtforum erinnert.

Zentraler Demonstrationsplatz

Viele wissen nicht oder bekommen nicht mit, dass in Berlin mehr als 5.000 Demonstrationen pro Jahr stattfinden (jedenfalls bis 2019), was täglich durchschnittlich 14 Demonstrationen bedeutet. Was chinesische Besucher sicher als sensationell wahrnehmen, erscheint Berliner*innen als banale Belästigung, denn sie bleiben unerwartet im Verkehr stecken oder müssen sich über Einbahnstraßen um Straßensperrungen winden. Warum nutzt man nicht den ehemaligen Flughafen Tempelhof als zentralen Demonstrationsplatz? Man könnte so eine neue Sehenswürdigkeit schaffen und gleichzeitig die Straßen der Stadt entlasten. Keine Demonstration wäre dann mehr in der Stadt erlaubt – es schaut ohnehin niemand mehr hin.

Man könnte sich im Netz auf www.demonstration.berlin informieren, wer heute gerade wofür oder wogegen demonstriert. Die Regierung kann man zwingen, von der Demonstration Kenntnis zu nehmen, indem die glatten Fassaden des Bundeskanzleramts und der Gebäude der Abgeordnetenbüros als überdimensionale Bildschirme genutzt werden. In der Größe, die vergleichbar den bekannten Piccadilly Lights in London sind, könnte man an sämtlichen Hotspots der Stadt einen Livestream installieren. So gewinnen beide Seiten: die Stadt wird von Straßenbehinderungen befreit, die Demonstranten gewinnen eine breite Aufmerksamkeit und sind überall in der Stadt zur gleichen Zeit und international sichtbar. Das zeugt nicht nur von Effizienz, sondern ist gelebte Digitalisierung.

Selbstverständlich müssten Demonstrationen sofort wieder erlaubt werden. Im Tal der Ahnungslosen und im restlichen Sachsen sind Demos nur bis zu zehn Personen gestattet. Für Sachsen wäre Berlin um eine echte Sehenswürdigkeit reicher: die Stadt der Freiheit würde zur vorbildlichen Hauptstadt werden. Die sonst desinteressierten internationalen Medien würden wieder mehr als nur von einer „German Angst“ berichten.

Mobilitätswettbewerb

Damit scheidet im Streit um die Straßennutzung schon eine Teilnehmergruppe aus. Es verblieben die Nutzer von fast drei Millionen Fahrrädern gegen 1,25 Millionen Halter von Motorvehikeln in Berlin, die beide im Wettbewerb mit etwa 1.400 Bussen stehen. In Paris entstehen im Kampf gegen Autos überall Fahrrad-Straßen, die eine flüssige Zirkulation von Autos unmöglich machen. So will man Autos aus der Innenstadt verdrängen. In der bayerischen Landeshauptstadt München, der früheren Hauptstadt der Bewegung, dürfen nur noch Carsharing-Fahrzeuge in der Innenstadt parken. Ist man dort für oder gegen Bewegung? Berlin wees es noch nüscht so recht.

Streckenweise hat man, wie zu Zeiten der Mauer, die Friedrichstraße für Autos unterbrochen. Um die prachtvollen Neubauten (etwa um das Humboldt Forum) herum hat man sogar auf Busparkplätze verzichtet. Wozu wären sie gut? Es gibt die Haltestelle der U5. So vermeidet man das Aufkommen von Touristen, die noch dem Verbrennungsmotor huldigen. Leider behindert man auch den (elektro-)motorisierten Verkehr, den man eigentlich fördern will. Moderne Brücken werden mit „Fahrrad-Vorrang“ gebaut. Auf älteren Brücken verengt man die Fahrwege. In der Kantstraße oder neuerdings auch auf der Frankfurter Allee und auf der Karl-Marx-Straße werden die Fahrzeugspuren halbiert.

Buße bis zum absoluten Stopp

Den Kampf gegen Autos führt man in Berlin sehr subtil. Die Bezirksämter sind inzwischen angewiesen, keine Parkvignetten mehr auszustellen – auch nicht für nachgewiesene Berufstätigkeit, schon gar nicht für die Handwerker und auch nicht für ambulante Pflegedienste. Kategorisch werden diese Autonutzer genötigt, die sich laufend erhöhenden Parkgebühren zu begleichen. Ist es denkbar, dass die Autofahrer ähnlich wie Impfverweigerer ohne Impfpflicht zum Stehenlassen des Autos genötigt werden sollen? Dass ein ambulant arbeitender Pflegedienst entscheiden könnte, zur Pflege gewisser älterer Personen, die „falsch“ wohnen, gar nicht mehr zu fahren, weil sein Pflegepersonal zu Fuß zu weite Strecken absolvieren müsste, daran denkt ein Verkehrsplaner nicht. Man verschärft diese Situation noch: mit einem neuen Bußgeldkatalog. Wer ohne Ticket oder gar falsch parkt, wird gebüßt und sogar bepunktet.

Das betrifft ausnahmslos alle, also auch diejenigen, die Besucher-Rundfahrten veranstalten: Ein Stadtrundfahrtenbus bekommt keine Haltestelle in Berlin, dafür aber einen Punkt und 70€ Bußgeld, wenn er „wild“ hält und einen Berlin-Besucher in zweiter Reihe „behindernd“ aussteigen lässt. Das wird im Gegensatz zu allen anderen deutschen Städten in Berlin durch Ordnungshüter-Horden stur angezeigt. Kalkuliert man auf der Basis von 70€ pro Bus nur zwei verzeichnete Ordnungswidrigkeiten pro Tag, hagelt es 140€ Bußgeld (kann bei Wiederholung verdoppelt werden) täglich (nicht steuerlich absetzbare 51.000€ p.a. und Bus) auf den Tisch des Hauses, und in die Kassen der Stadtkämmerer Millionen Euro pro Jahr für Busse und Bußen. Volkswirtschaftlich betrachtet benötigt der Betriebswirt dafür gut 4.000 (18,80€/Ticket ohne Nebenkosten, nach Steuern) Touristen pro Bus mehr in Berlin, um diese Bußen betriebswirtschaftlich zu neutralisieren. In Berlin sind ein halbes Dutzend Busunternehmen zur Stadtführung unterwegs. Ganz nebenbei bemerkt fließen die gut sechs Millionen Euro Falschparkereinnahmen pro Jahr allein im Bezirk Mitte nicht wieder in die Sanierung von Straßen oder den Bau von Haltestellen, wie man erwarten dürfte. So dürfen derzeit Doppeldecker-Busse aufgrund des maroden Straßen-Zustandes „Unter den Linden“ nicht mehr befahren.

Damit aber nicht genug: Nach § 3 Abs. 3 Satz 1 des Straßenverkehrsgesetzes erlaubt das mehrfache Falsch-Halten auch, die Fahrerlaubnis aufgrund mangelnder Zuverlässigkeit einzuziehen – für Busfahrer ebenso wie für die Geschäftsführer des Bus-Unternehmens. Und um die Perversion von Zwang komplett zu machen, soll künftig die mangelnde Anzahl an Ordnungspersonal (nur teilweise krankheitsbedingt bis zu 101 Tage daheim) durch ein neuartiges Kamerasystem ausgeglichen werden. Berlin schickt dann Bußgelder aus Automaten, wenn ein Bus der Touristik ohne eine ausgewiesene Parkbucht anhält (die es ja nicht gibt). Der Führerscheinentzug wird dann wohl einige Wochen später genauso automatisch folgen. Man bekommt doch schnell die acht vorgeschriebenen Verstöße zusammen, um seinen Schein für bis zu fünf Jahre los zu sein. Aber alternativlos sind wir nicht: Besser keine Touristen mehr chauffieren und kein Busunternehmen führen; solche Unternehmen braucht Berlin eh nicht wirklich. Strom kommt aus der Steckdose, Steuereinnahmen werden künftig vermehrt gedruckt.

Entschleunigung auf der Straße

Wenn der Wohn-Berliner dann trotzdem noch hinter einem der dutzenden Touristik-Busse herzuschleichen hat, kann er viel Spannung abbauen, wenn er von alledem weiß. Heute ist sein ohnehin angespanntes Nervenkostüm noch dem Platzen nahe, wenn er hinter dem Bus herzotteln muss. Er beginnt, seine Wut auf die Touristen zu sublimieren (würde Sigmund Freud analysieren). Zu Unrecht: Denn in den Wohnkiezen (z.B. in Friedrichshain) hat man zur Fahrzeugabwehr auf kurzen Straßen alle fünf Meter zwei Bodenfallen eingebaut, die man nur mit weniger als 5 km/h Maximalgeschwindigkeit schadlos überwinden kann. Sogar die in einem Transportfahrrad mitgenommenen Kinder oder die besorgten Einkäufe hüpfen da schon mal unfreiwillig einen halben Meter in die Höhe. Bei mehr als 5 km/h landen sie dann außerhalb des Korbs. Auch Rettungsfahrzeuge trifft es härter: sie müssen wegen der Eile ihrer Mission, die nicht „impossible“ werden darf, umweltschädliche Umweg-Kilometer fahren. Man müsste besser für diese Kategorie von Motorfahrzeugen die Gehwege so verbreitern, dass amtliche Fahrzeuge wieder frei rasen können und nicht durch künstliche Zwangssackgassen an ihren Aufträgen scheitern. Für den touristischen Laien muss es allerdings ein stilles Vergnügen sein, am Landwehrkanal vom Bus aus auf die parkfreien Häuser zu schauen. Für den Einzelhändler bedeutet diese Freiheit wahrscheinlich das Ende seiner freien Existenz.

Die Umwidmung der Straßen durch Initiativen wie „Die Straße gehört dem Menschen“ kannten bisher nur die Delawaren auf dem Broadway. Straßen im alten Rom waren nicht nur für Fußgänger angelegt; bei uns holt man das Versäumte nun langsam nach. So kann die Politik den Rückgang von passierenden Fahrzeugen auf gut 16.000 pro Tag in der Kantstraße feiern: ein Viertel weniger Verkehr. Dass die Autos nicht weg sind, sondern nur woanders fahren, fällt in der Kantstraße wie in der Friedrichstraße natürlich nicht auf. Denn die Politik schaut nicht so weit über den Straßenrand zur Charlottenstraße hinüber, wo es sich nun staut. Diese Nebenstraße ist auch nicht dafür ausgelegt, den Verkehr der Friedrichstraße zum Gendarmenmarkt aufzunehmen. Genauso fahren die touristischen Busse nicht mehr über die Kantstraße zur Zitadelle Spandau oder über die B1 (Frankfurter Allee) zum Schloss Biesdorf. Dafür brauchten sie neuerdings eine Stunde, wenn sie von Mitte aus starteten. Die Nachfrage nach solchen Touren fehlt schlichtweg. Es geht aber auch schon nicht mehr um Nachfrage, sondern um reinen Idealismus.

Die Deutsche Bahn

Die Prinzipien von Nachfrage und Marktwirtschaft mussten auch der pro Jahr gut zwei Milliarden Euro verbrennenden Deutschen Bahn auffallen. Sie stieg vor nicht allzu langer Zeit in den Markt des internationalen Touristik-Reisebusverkehrs ein. In Polen bot die deutsche Bahn das Bus-Ticket zum doppelten Preis des dortigen Wettbewerbers an. Das deutsche Argument, dass die höheren Preise zur Finanzierung u.a. von Umweltprojekten und Personalsondervergütung verwendet werden, überzeugte den Touristen nicht, fiel den mit 30 Milliarden Euro verschuldeten Bahn-Lenkern aber zu spät auf. Die Deutsche Bahn verbrannte ungestraft gute 10 Milliarden Euro Steuergeld im Ausland und feuert damit munter weiter, indem nun auch Stadtrundfahrten von der Deutschen Bahn angeboten werden. Unverständlich, warum sich die Deutsche Bahn als Staatsbetrieb überhaupt mit Stadtrundfahrten beschäftigen soll. Es ist Zeit, die Deutsche Bahn aufzulösen und nur solche staatlichen Betriebe zuzulassen, die den Staatsaufgaben entsprechen: zu den Infrastrukturaufgaben gehört deren Nutzung durch staatlichen Stadttourismus ganz sicher nicht. Sollen Überschüsse wieder in einem Verlustkonsortium untergehen? Es ist geradezu eine Pestilenz oder Pandemie geworden, dass Staatsbetriebe private Aufgaben übernehmen und denjenigen Wettbewerb machen, die sich nicht mit unendlichen Gelddruckmitteln helfen können. Innovation sollte durch Vernunft und nicht mit Haufen von Geld in trial and error bewirkt werden.

Wie soll es also für uns weitergehen? Wie kann man die Steuermittelver(sch)wendung demokratischer gestalten und Berlin attraktiver für Bewohner und Besucher machen?

Politisches Sightseeing

Wir haben 69 Shopping-Center in Berlin, wovon die Hälfte nahezu ausschließlich Touristen anzieht. Hier könnte der Senat einmal wöchentlich über aktuelle politische und sehr regionale Themen abstimmen lassen. Es wäre doch ausgesprochen demokratisch, wenn es dem Wohnberliner gelänge, alle Bevölkerungsgruppen über konkrete Umgestaltungen direkt abstimmen zu lassen und nicht nur auf das radikal formulierte und besonders laut skandierte Wort von Minderheiten zu hören. So könnte Berlin seine Wohnbevölkerung direkt befragen, die Meinungen digital orten und demografisch auswerten, wenn eine bestimmte Straße als autofrei zur Diskussion steht oder ein Bushalteplatz am Humboldt Forum entstehen soll.

Das gälte auch für andere Dinge wie Parklets nebst grün gemalten Punkten für 1,6 Millionen Euro auf der Bergmannstraße. Oder wenn Schlaganfallfahrzeuge für die Notfallversorgung der Bevölkerung gestrichen werden sollen. Man muss nur sicherstellen, dass alle Altersgruppen und sozialen Schichten tatsächlich mitstimmen. Motivieren könnte man mit Einkaufsgutscheinen und Buffeteinladungen. Eine Abstimmung mit Fragerunde an den/die Senator/Senatorin an jedem Mittwoch in der East Side Mall oder den Potsdamer Platz Arkaden würde außerdem diese toten Orte durch die Präsenz von Wohnberlinern beleben.

Internationalität als Wertschätzung

In der internationalen Berichterstattung hat der Antrag vom Dezember 2021, Techno als immaterielles Kulturerbe bei der UNESCO anzuerkennen, ein breites Echo ausgelöst. The Guardian, The Times, ARTE usw. berichteten aufgrund dieses Antrags über die Club- und Techno-Kultur in Berlin. International wird Berlin an sich als Sehenswürdigkeit („Immer eine Reise wert“) wahrgenommen. Warum geben wir das nicht zurück? Man könnte beispielsweise englische Wochen einrichten, wenn diese im Verhältnis ihrer Einwohnerzahl die meisten Besucher in Berlin darstellen. Als Dankeschön könnten alle Engländer einen Tag pro Jahr überall kostenfrei Eintritt erhalten oder eine Hotelübernachtung geschenkt bekommen. Alle anderen Nationen würden motiviert, im nächsten Jahr die Nummer 1 zu werden. Man könnte solche Wochen auch in besucherarmen Jahreszeiten platzieren oder die Top 3 entsprechend bepreisen. Die City Tax von 51 Millionen Euro gibt das locker her.

Vielleicht brauchen wir aber einfach nur mehr Gelassenheit. Denken wir an den Asteroiden 4660 Nereus, der sich der Erde immer wieder nähert. Sollte er bei seinem nächsten Besuch im Jahr 2031 Europa plattmachen, ist es auch egal, über welches Rad, Auto oder welchen Bus man sich zuvor geärgert hat. Das Leben ist einfach zu wertvoll, um sich jeden Tag zu ärgern. Oder hören wir auf YouTube unseren alten Berliner Otto Reutter: „In 50 Jahren ist alles vorbei“.


Über den Autor: 

Quirin Graf Adelmann v.A. ist Geschäftsführender Gesellschafter der
Muson GmbH und Mitglied im INTOURA e.V.